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Der neue Audi A4
Gut Ding will Teile haben

Noch stärker, noch effizienter, noch intelligenter
Der neue Audi A4 und der A4 Avant legen die Messlatte weiter nach oben. Welche Köpfe stehen hinter den neuen Technologien und Lösungen?


Stefan Gmelch
Die schwere Kunst
des Leichtbaus

Stefan Gmelch
„Unser Fahrwerk setzt in allen relevanten Kriterien neue Maßstäbe“,
sagt Stefan Gmelch, Fachteamleiter Fahrwerk.

Big a4 ingenieure 0138 2 4 3

Aluminium-Schwenklager:
Das neue geschmiedete Schwenklager im neuen A4 wiegt 800 Gramm weniger als das Gusslager im Vorgängermodell. Zudem beansprucht seine Herstellung viel weniger Energie.


Fahrwerk
Komfortables Abrollen und sportliches Handling –
das Fahrwerk der neuen A4-Reihe ist in
weiten Bereichen neu entwickelt.
Im Fokus ­standen vor allem konsequenter Leichtbau
und intelligente Regeltechnik.


Der Leichtbau ist eine schwere Kunst – aber Audi setzt hier einmal mehr neue Maßstäbe. Je nach Mo­to­ri­sie­rung wiegt der neue A4 bis zu 120 Kilo­gramm weniger als sein Vor­gän­ger­mo­dell, ein großer Anteil davon geht auf das Konto des Fahrwerks. „Wir haben uns jede Kom­ponente gründlich vorgenommen“, sagt Stefan Gmelch, Fachteam­leiter für das Fahrwerk des neuen A4. „In vielen Fällen haben wir uns für eine komplette Neuent­wicklung entschieden.“

Eines dieser neuen Bauteile ist die elektromechanische Servolenkung, sie bringt 3,5 Kilogramm Gewichtsersparnis. Die neuen Einrohrdämpfer bauen gemeinsam über zwei Kilogramm leichter. Gmelch nennt einen weiteren Vorteil: „Hier strömt das Öl nur durch das Kolbenventil, deshalb sprechen die Einrohrdämpfer direkter und spontaner an.“ Bei vielen A4-Motorisie­run­gen verzögern Bremsen mit leichten Alumi­nium-Festsätteln die vorderen Räder – Vor­teil: fünf Kilogramm.

Bei den Achsen sparten die Ent­wickler insgesamt elf Kilogramm ein – alle wesentlichen Lenker bestehen jetzt aus Alu­minium, viele Bauteile sind geschmiedet statt gegossen, selbst die Radnabenträger in Pentagonform zahlen auf das Leichtbau-Konto ein. Ähnlich wie die Vorderachse ist jetzt auch die Hinterachse als Fünflenker-Konstruktion aufgebaut. „Das bringt uns zwei große Effekte“, erklärt Gmelch. „Wir haben die ungefederten Massen verringert, und wir können die Längs- und Querkräfte sauber voneinander trennen. In Quer­rich­tung legen wir die Gummi-Metall-Lager sport­lich steif aus, in Längsrichtung halten wir sie geschmeidig weich.“

Die Fahrer der neuen Audi A4 und A4 Avant werden ein Auto erleben, das noch komfortabler abrollt als das Vorgän­ger­modell – ohne Abstriche bei der Sport­lichkeit. „Noch größer wird die Bandbreite mit den optionalen CDC-Dämpfern“, sagt Gmelch. Das Kürzel steht für continuous damping control – die Dämpfer werden von der Elektronischen Fahrwerks-Plattform (EFP) geregelt. Das Hochintegrations-Steu­ergerät, ein weiteres Novum im neuen A4 und im MLB evo-Baukasten, verarbeitet alle Signale über die Längs- und Quer­beschleu­nigung und die Bewegung der Räder.

Beim Fahrwerk mit Dämpfer­re­gelung können die Kunden unter zwei Ab­stimmungen und zwei Karosserie-Trimm­lagen wählen, entweder sportlich und 23 Millimeter tiefer als beim Normalfahrwerk oder eher komfortabel und 10 Millimeter tiefer. Die Einstellung der Dämpferregelung erfolgt über das System Audi drive select (Serie ab 140 kW/190 PS). In der Grund­kon­figuration greift das System auf die Drosselklappe, das Automatikgetriebe und die Lenkung zu, zudem bindet es die opti­onalen Bausteine Dy­namiklenkung und quattro-Sportdifferenzial (ab 2016) ein.

Bei den Rädern für den neuen A4 galt in der Entwicklung eine strenge Gewichtsobergrenze von 12,5 Kilogramm. Die elektromechanische Parkbremse an der Hinterachse bringt neue Halte- und An­fahrfunktionen mit. Die Elektronische Sta­bi­lisierungskontrolle (ESC) arbeitet noch präziser und feinfühliger als im Vorgänger­modell. Stefan Gmelchs Fazit: „Das Fahr­werk des neuen A4 bietet eine noch größere Spreizung zwischen Komfort und Sport­lichkeit. Es setzt in allen relevanten Krite­rien neue Maßstäbe.“

 

Wir haben uns jede Komponente des Fahrwerks gründlich angeschaut. In den meisten Fällen haben wir uns für eine komplette Neuentwicklung entschieden.

Stefan Gmelch
Fachteamleiter Fahrwerk

 

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Tiziana Mauri
Designtrends ins Auto
übersetzen

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Tiziana Mauri
„Offenporiges Holz liegt bei modernen
Möbeln stark im Trend“:
Tiziana Mauri, Designerin Color & Trim.

Fahrwerk und Design
Strikter Leichtbau und intelligente Regeltechnik prägen das Fahrwerk der neuen Audi-Modelle.
Im Innenraum vermitteln progressive Materialien und Farben die Atmosphäre moderner Eleganz.


Color & Trim
Die Lacktöne, Anbauteile, Materialien und
Farben im Interieur sind in weiten Bereichen
neu arrangiert. Ruhige, moderne Eleganz
prägt die Atmosphäre in der neuen A4-Familie.


Ganz sacht streicht der Finger über die Dekoreinlage. Das offenporige Eich­en­­holz besitzt eine ganz eigene Haptik – leicht rau, naturnah, authentisch. „Bei modernen und progressiven Mö­beln liegen solche Oberflächen gerade stark im Trend“, sagt Tiziana Mauri, Desig­nerin Color & Trim. „Im neuen Audi A4 bieten wir das Furnier in Eiche grau naturell in der design selection an.“

Color & Trim – das ist jene De­sign­abteilung, die den Autos von Audi ihre Oberfläche verleiht. Sie entscheidet über die Farben und Anbauteile des Exterieurs und über Materialität und Farbgebung im Interieur. Zum Job der Designerinnen und Designer von Color & Trim gehört es, aus den übergreifenden Metatrends und schnell­lebigen Designtrends diejenigen herauszufiltern, die sich in die Autos von Audi übersetzen lassen – für Objekte, die etwa sieben Jahre auf dem Markt und noch länger auf der Straße bleiben werden.

Tiziana Mauri spricht mit großem Enthusiasmus über die Neuerungen beim Audi A4. „Beim Exterieur haben wir drei komplett neue Farben für die Audi-Palette – Matadorrot, Manhattangrau und Gotlandgrün“, erklärt die Italienerin. „Alle drei Töne sind sehr ruhig und elegant, weil wir die Effektpigmente nur sparsam einsetzen. Das ist eine Tendenz bei uns, die sehr gut zum A4 passt. Aber jedes Modell hat seinen eigenen Charakter, der Q7 zum Bei­spiel braucht etwas mehr Effekt.“

Mit dem Modellwechsel führt Audi beim A4 neue Ausstattungslinien ein, die auch viele Details des Exterieurs umfassen. Neben den Basismodellen gibt es die Linien sport und design, das S line Sport­paket und die design selection. Die Differ­en­zierungen sind subtil, aber prägend für die Anmutung der Fahrzeuge, wie Tiziana Mauri erklärt: „Bei der design-Linie ist der Single­frame-Grill in Titanschwarz hochglanz gehalten und mit Chrom-Lamellen kombiniert. In der Linie sport verwenden wir einen sportlicheren matten Lack für den Grill und Aluminium-Lamellen.“

 

Ruhige und elegante Außenfarben
sind bei Audi eine Tendenz,
die auch sehr gut zum neuen A4 passt.
Aber jedes Modell hat seinen
­eigenen Charakter.

Tiziana Mauri
Designerin Color & Trim

 

Auch im Interieur stellt Audi viele neue Farben und Kombinationen zur Wahl. Bei der Linie design und der design selection lässt sich die Instrumententafel in zwei Farbzonen unterteilen. Als Trenn­element dient eine große Dekorfläche, auf Wunsch in edlem Holz, tief glänzendem Klavierlack oder klassischem Aluminium.

Die Designer von Color & Trim setzen im Innenraum zunehmend auf neue, technisch wirkende Texturen und auf kühle, moderne Grau- und Brauntöne, aus ihnen ergeben sich Kombinationen von hoher sportlicher Eleganz. Besonders klar wird dieses Konzept in der design selection: Die Sitzbezüge und die Instrumententafel sind hier unter anderem im Zusammenspiel von Wapitibraun mit Felsgrau zu haben. „Vor einiger Zeit habe ich diese Kombination auf der Modemesse in Mailand gesehen“, berichtet Tiziana Mauri. „Das hat uns darin be­stärkt, dass wir mit unserem Design ge­nau richtig liegen.“

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Dr. Rainer Wurms und
Dr. Ralf Budack
140 kW Leistung,
aber nur 109 Gramm CO2

Big a4 ingenieure 0416 1 21 9

Dr. Rainer Wurms
Dr. Wurms (links) ist Leiter Vorentwicklung
Ottomotoren. „Wir haben das Downsizing zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt er.

Dr. Ralf Budack
„Wir haben auf Anhieb gesehen, dass das neue Verfahren funktionieren wird“: Dr. Ralf Budack, Spezialist für Thermodynamik.


2.0 TFSI mit neuem Brennverfahren
Aus Downsizing wird Rightsizing:
Der 2.0 TFSI mit seinem neuen Brennverfahren vereint
die Effizienz eines hubraumkleineren Aggregats
mit der Dynamik eines größeren Motors.


Audi schlägt ein neues Kapitel bei den Ottomotoren auf – mit dem hocheffizienten 2.0 TFSI in der neuen A4-Baureihe. Der Vierzylinder gibt satte 140 kW (190 PS) und 320 Nm Drehmoment ab, Letztere von 1.450 bis 4.200 1/min. In der A4-Limousine verbraucht er jedoch auf 100 Kilometer nur 4,8 Liter Kraftstoff (109 Gramm CO2 pro Kilometer) – 21 Prozent weniger als sein Vorgängermotor mit weniger Leistung. Ein Teil dieses Fortschritts ist dem Gesamtfahrzeug zu verdanken, der andere große Teil dem erhöhten Wirkungsgrad des Motors.

Die Erklärung liefern Dr. Ralf Budack, Vorentwicklung Ladungswechsel/ Thermodynamik, und Dr. Rainer Wurms, Leiter Vorentwicklung Ottomotoren. „Wir haben die Downsizing-Strategie von Audi zum Rightsizing weiterentwickelt“, sagt Dr. Wurms. „Beim neuen 2.0 TFSI haben wir eine Hubraumvergrößerung mit den richtigen Technologien kombiniert.“ Das Ergebnis: Bei moderater Gangart erlebt der Fahrer die Verbrauchsvorteile eines kleinvolumigen Aggregats, bei sportlicher Fahrweise hingegen profitiert er von der Dynamik eines großen Motors.

Das Brennverfahren des neuen 2.0 TFSI nutzt den Grundgedanken des bekannten Miller-Zyklus, führt ihn jedoch entscheidend weiter: Zur verkürzten Kompres­sions- und verlängerten Expansionsphase kommt die erhöhte Verdichtung, flankiert durch die Turboaufladung, die duale Ein­spritzung und das Audi valvelift system (AVS). Dr. Budack berichtet: „Wir haben schon beim Projektstart 2006 erkannt, dass das Verfahren funktionieren würde. Der große Rest war Detailarbeit – die Abstim­mung von Steuerzeiten, Hubvolumina und Verdichtungsverhältnis.“

Der neue Motor besticht vor al­lem durch seine Effizienz in der Teillast. Hier ist überwiegend die Multipoint-Ein­spritzung aktiv; sie ermöglicht eine Gemisch­bildung, die für eine effiziente und extrem saubere Verbrennung sorgt. Die Einlass­ventile sind nur über 140 Grad Kurbelwinkel geöffnet. Im Zusammenspiel mit dem erhöhten Druck im Saugrohr sinken die Dros­sel­verluste beim Ansaugen.

 

Das neue Brennverfahren bildet
eine gute Basis für die Erfüllung der
kommenden Abgasvorschriften.
Noch dazu eignet es sich mit seinen
Bestverbrauchspunkten
exzellent für Hybridkonzepte.

Dr. Rainer Wurms
Leiter Vorentwicklung Ottomotoren

 

In der Kompressionsphase verdichtet der neu entwickelte 2.0 TFSI das Gas wie ein kleinvolumiger 1.4 TFSI – allerdings auf einem für Turbomotoren ungewöhnlich hohen Ver­dicht­­ungsverhältnis von 11,7:1. Da die folgende Expansionsphase länger dauert als die Kompressionsphase, wird mehr Energie an die Kurbelwelle abgegeben. Durch die stärkere Entspannung des Gases steigert die verlängerte Expansions­phase den Wirk­ungsgrad.

Damit die Ladung trotz der kurzen Einlasszeit ausreichend verwirbelt, sind die Einlasskanäle, Ventile, Kolben und Bren­n­­räume des 2.0 TFSI intensiv überarbeitet. Bei höheren Lasten sorgt das AVS, das von der Auslass- auf die Einlassseite verlegt wurde, für späteres Schließen der Ventile bei 170 Grad KW. Die höhere Fül­­lung ermöglicht eine gute Leistungs- und Dreh­mo­mententfaltung.

Dr. Rainer Wurms umreißt die Perspektiven, die die neue Tech­nologie eröffnet. „Wir haben uns eine sehr gute Basis für die Erfüllung der künftigen Abgas­vor­schriften geschaffen. Zu­dem eignet sich das neue Brennverfahren besonders für Hy­bri­d­konzepte, die seine Bestver­brauchs­punkte gezielt nutzen können. Wir stehen am An­fang einer hochinteressanten Ent­wick­­lung.“

Big a4 ingenieure 0431 03 4 3

Einlassnockenwelle:
In der Teillast beträgt die Öffnungsdauer 140 Grad Kurbelwinkel, in der Volllast wird auf 170 Grad umgeschaltet.

Neuer und alter Kolben:
Der Kolben rechts stammt aus dem Vorgängermotor. Beim Kolben für den neuen 2.0 TFSI (links) ist die Topologie überarbeitet.

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Reimund Limbacher
Lackschuh oder
lieber Bergstiefel?


Prädiktiver Effizienzassistent
Manchmal kann der Autofahrer Bereiche,
in denen er langsam fahren muss, erst
sehr spät sehen. Der Prädiktive Effizienz­assistent
kennt sie – dadurch unterstützt er
eine wirtschaftliche Gangart.


Auch mit der breiten Palette an Fah­­rerassistenzsystemen stellt der neue Audi A4 den Maßstab seiner Klasse dar. Für den Fahrer bringen sie mehr Sicherheit, mehr Komfort – und geringeren Kraftstoffverbrauch. Der letztgenan­nte As­pekt trifft speziell auf den Prädiktiven Effizienzassistenten zu, den Reimund Lim­bacher, Entwicklung Fahrzeug­funk­tionen Antrieb, maßgeblich konzipiert hat.

Das neue System arbeitet eng mit der adaptive cruise control, dem Navi­gationssystem und der kamerabasierten Ver­kehrszeichenerkennung zusammen. Von der Videokamera bezieht es Infor­mationen über vorausfahrende Fahrzeuge. Anhand der Streckendaten erkennt der Prädiktive Ef­fizienzassistent in vielen Ländern der Welt, wenn der A4 auf eine Kurve, einen Kreis­verkehr, eine Kreuzung, einen Gefälle­abschnitt, ein Ortsschild oder ein Tempo­limit-Schild zufährt – auch wenn es hinter einer Kuppe liegt und für den Fahrer nicht zu sehen ist.

Falls jetzt ein niedrigeres Tempo sinnvoll wäre, leuchtet im Sichtbereich des Fahrers ein Symbol auf, das „Fuß vom Gas“ signalisiert. „Über die Grafik haben wir immer wieder diskutiert“, erinnert sich Ent­wickler Limbacher. „Eine Zeit lang war eine dreidimensionale Darstellung im Ge­spräch, dann wieder ein italienischer De­sign­er­schuh. Am Ende ist es ein einfaches, prägnantes Symbol geworden.“

Wenn die ACC Stop & Go aktiv ist, leistet der Prädiktive Effizienzassistent noch mehr: In diesem Fall passt er über das Motorsteuergerät das vorgewählte Tempo des Autos selbstständig an die Tempolimits und Kurven an. Abhängig von der Situation entscheidet er, ob es gerade günstiger ist, mit der Motorbremse auszurollen oder den Freilauf des Automatikgetriebes zu nutzen. Mit dieser umfassenden Unterstützung beim vorausschauenden Fahren hilft der Prädiktive Effizienzassistent auf Land­stra­ßen, den Kraftstoffverbrauch um bis zu zehn Prozent zu senken.

 

Wir haben dem Prädiktiven
Effizienzassistenten unterschiedliche
Ausprägungen mitgegeben.
Sie richten sich nach dem
Antriebs-Modus, der in Audi drive
select eingestellt ist.

Reimund Limbacher
Entwicklung Fahrzeugfunktionen Antrieb

 

Und wie passt ein System, das Bremsungen zu vermeiden versucht, zum sportlichen Charakter der Marke Audi? „Wir haben dem Prädiktiven Effizienzassistenten unterschiedliche Ausprägungen mitgegeben“, antwortet Limbacher. „Sie richten sich nach dem Antriebs-Modus, der in Audi drive select eingestellt ist. Im efficiency-Modus wird früh zum Gaswegnehmen aufgefordert und lange gesegelt, in den Modi auto und comfort schon deutlich später und im Modus dynamic und in Getriebestufe S gar nicht. Und auch wenn der Audi side assist, unser Heckradar, ein anderes Fahrzeug erkennt, das massiv von hinten drängelt, kann der Fuß-vom-Gas-Hinweis unterbleiben.“

Im Q7 e-tron, der bald auf den Markt kommt, realisiert Audi schon eine Aus­baustufe des Prädiktiven Effizienz­­assi­s­tenten. Dort arbeitet das System mit dem sogenannten aktiven Fahrpedal zusammen. Bei Bedarf klopft es kurz gegen die Sohle des Fußes, als Vorschlag an den Fahrer, denselben vom Gas zu nehmen. Ein elektromagnetischer Steller führt diese Funktion aus – auch sie steht ganz im Dienst der Effizienz.

Motor und Prädiktiver Effizienzassistent
Im Verbrauch bleibt der neue A4 weit
unter seinem Vorgängermodell. Verantwortlich
dafür sind Technologien wie der 2.0 TFSI
mit dem neuen Brennverfahren oder der Prädiktive Effizienzassistent.

Big a4 ingenieure 0817 1 4 3

Reimund Limbacher
„Bis zu zehn Prozent weniger 
Verbrauch auf Landstraßen“:
Reimund Limbacher,
Entwicklung Fahrzeugfunktionen
Antrieb.

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Ole Eichberg
und Christopher Mohns 
Klimaschonend
fahren mit Audi e-gas

Gastanks:
An den Tanks ist die Mischwicklung aus CFK und GFK zu sehen, die als zweite Lage dient. Die reine GFK-Schicht als dritte Lage fehlt auf dem Foto.

Big a4 ingenieure 0956 1 4 3

Ole Eichberg
Eichberg (links) hat die Gastanks des g-tron-Modells konzipiert: „Sie sind sehr leicht und zugleich extrem sicher.“

Christopher Mohns
„Mit Audi e-gas fährt der A4 Avant g-tron faktisch CO2-neutral“: Christopher Mohns, Technischer Projektleiter.


Audi A4 Avant g-tron
Das g-tron-Modell, das die Palette 2016
ergänzt, ist ein weiteres Angebot
für nachhaltige Mobilität. Mit Audi e-gas ist
der kraftvoll motorisierte
Avant faktisch CO2-neutral unterwegs.


Ein kraftvoll motorisiertes, vielseitiges Auto, das komplett CO2-neutral fahren kann – mit dem A4 Avant g-tron macht Audi seinen Kunden ein weiteres Angebot für die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Nach dem A3 Sportback g-tron ist der A4 Avant, der Ende 2016 auf den Markt kommt, das zweite Modell der Marke, das Erdgas beziehungsweise das klimaschonende Audi e-gas nutzt. „Die technischen He­raus­for­de­rungen in diesem Projekt waren schon erheblich“, sagt Christopher Mohns, Techni­scher Pro­jekt­leiter A4 CNG. „Wir haben sie mithilfe einer tollen Team­leis­tung gelöst.“

Mit Audi e-gas ist der A4 Avant g-tron faktisch CO2-neutral unterwegs. Der Fahrer kann mit einer Audi e-gas Karte tanken, die als Bilanzierungsinstrument dient. Beim Audi e-gas handelt es sich um syn­thetisches Methan, das Audi in mehreren Power-to-Gas-Anlagen mithilfe von Öko­strom aus Wasser und CO2 produziert. Ge­meinsam mit seinen Partnern treibt das Unternehmen die Technologie intensiv vor­an, auch mit neuen Herstell­ungs­ver­fahren auf biologischem Weg.

Der A4 Avant g-tron fährt sauber und zugleich höchst wirtschaftlich. Als Motor dient der 2.0 TFSI mit dem neuen Brennverfahren, er leistet hier 125 kW (170 PS). Im NEFZ-Zyklus verbraucht er pro 100 Kilometer weniger als vier Kilogramm Gas – eine CO2-Emission unter 100 Gramm pro Kilometer. Das Tankvolumen von 19 Kilo­gramm bedeutet mehr als 500 Kilometer Reichweite im NEFZ. Bei einer Restmenge von etwa 0,6 Kilogramm Gas, analog 10 bar Restdruck, wechselt das Steuergerät auf Benzin – mit ihm spult der bivalent ausgelegte A4 Avant g-tron noch einmal gut 450 Kilometer ab.

Die vier zylindrischen Gastanks liegen im Hinterwagen des Avant; den Raum­verhältnissen optimal angepasst, ist jeder von ihnen spezifisch geformt. Schalen aus Stahlblech tragen die Behälter und schützen sie vor Beschädigungen. Das große Mo­dul, das auch den 25-Liter-Benzintank integriert, erstreckt sich bis vor die Vor­der­achse; bei der Produktion des A4 Avant wird es an 16 Punkten mit der Karosserie verschraubt. Gegenüber den TDI- und TFSI-Avant entfällt die Reserveradmulde. Der Ladeboden liegt auf Höhe der Ladekante, die Batterie ist vom Gepäckraum in den Motorraum verlegt.

 

Sicherheit genießt allerhöchste Priorität. Die Gastanks sind auf die üblichen 200 bar Druck ausgelegt, werden bei der Herstellung jedoch mit 300 bar abgedrückt.

Ole Eichberg
Koordination Hochdruck-Kraft­stoffanlagen

 

Die Tanks passen perfekt zur Leicht­bauphilosophie von Audi – dank ihres innovativen Layouts wiegen sie viel weniger als herkömmliche Stahlflaschen. Eine Ma­trix aus gasdichtem Polyamid bildet die innere Lage. Die zweite Schicht, eine Misch­wicklung aus CFK und GFK, sorgt für höchste Festigkeit. Die dritte Schicht, rein aus GFK, dient vor allem zur optischen Prüfung – an beschädigten Stellen verfärbt sie sich milchig-weiß.

Die Sicherheit genießt beim Audi A4 Avant g-tron höchste Priorität, wie Ole Eichberg, Koordination Hochdruck-Kraft­stoffanlagen, erklärt. „Die Tanks sind für 200 bar Betriebsdruck bei 15 Grad Cel­sius ausgelegt. Bei der Herstellung wird jeder Behälter jedoch mit 300 bar abgedrückt, bevor er ins Auto kommt. In der Er­probung haben wir einen 62 Tonnen schweren Kampf­panzer über die Flaschen fahren lassen, in denen noch 50 bar Restdruck herrschte. Da­bei ist ihre Struktur völlig integer geblieben.“

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Dr. Wolfgang Huhn
Elektronikkompetenz als
Schlüssel zum Erfolg

Big a4 ingenieure 0609 21 9

Scheinwerfertechnologie und
Audi A4 Avant g-tron

Mit den Matrix LED-Scheinwerfern leuchtet der neue Audi A4 die Straße immer exzellent aus. Das g-tron-Modell, das 2016 folgt, nutzt als Treibstoff synthetisches Methan – das klimaschonende Audi e-gas.


Beleuchtungstechnologie
Audi ist die weltweit führende Marke
beim Fahrzeuglicht. In der neuen A4-Familie ­
präsentiert die Marke ihre Matrix
LED-Technologie, die das Fernlicht für jede ­
Situation hochpräzise regelt.


Die Beleuchtungstechnologie ist eines der vielen Technikfelder, auf denen Audi den Wettbewerb entscheidend antreibt. Zu den großen Inno­va­tionen der Marke zählen die Matrix LED-Scheinwerfer; sie debütierten Ende 2013 im Flaggschiff A8. „Danach haben wir sie sukzessive in die kleineren Baureihen gebracht“, erklärt Dr. Wolfgang Huhn, Leiter Entwicklung Licht/Sicht. „Jetzt präsentieren wir sie im neuen A4. Der Erfolg unserer neuen Technologien bringt uns die Stück­zahleffekte, mit denen wir sie für immer mehr Kunden bezahlbar machen.“

Beim neuen Audi A4 generieren zwölf LEDs das Fernlicht. Ihr Steuergerät schaltet sie je nach Bedarf einzeln ab und zu oder dimmt sie in je 64 Stufen. Die Signale dafür kommen von einer neu entwickelten Kamera, die bereits einen Teil der Bildver­ar­beitung übernimmt. Die Matrix LED-Schein­­werfer können mehrere Millionen Licht­ver­teilungen realisieren. In jedem Fall leuchtet ihr Fernlicht die Straße immer hell und homogen aus, ohne andere Verkehrs­teilneh­mer zu blenden – die werden hochpräzise aus dem Lichtkegel ausgeschnitten.

Das Kurvenlicht der Matrix LED-Scheinwerfer entsteht durch Verschieben des Lichtschwerpunkts, in Kooperation mit der optionalen MMI Navigation plus leuchtet es dank der prädiktiven Streckendaten schon vor dem Lenkeinschlag auf. „Im neuen A4 gibt es eine neue Funktion“, sagt Dr. Huhn. „Dort, wo das Licht auf ein stark reflektierendes Verkehrszeichen fällt, blenden wir es gezielt um etwa ein Drittel ab.“

Ein wesentlicher Faktor für die Führungsrolle von Audi in der Licht­tech­nologie ist die Kompetenz in der Elektronik. „Wir haben in der Abteilung ein eigenes Team etabliert, das die Funktionssoftware für die Steuergeräte entwickelt“, berichtet Dr. Huhn. „Die immer engere Vernetzung im Auto und die Vernetzung des Autos mit der Umwelt geben uns riesige Möglichkeiten an die Hand, das Licht noch intelligenter zu managen. Hier vollzieht sich der Fortschritt immer schneller.“

 

Der Erfolg unserer neuen Technologien kommt auch den Audi-Kunden zugute. Mit den hohen Stückzahlen können wir unsere Innovationen für sie bezahlbar machen.

Dr. Wolfgang Huhn
Leiter Entwicklung Licht/Sicht

 

Und in welche Richtung geht er? „Wir sehen zwei Wege“, antwortet Dr. Wolf­gang Huhn. „Der eine ist es, die neuen Tech­nologien noch einfacher und kostengünstiger zu machen, sodass wir sie in einigen Jahren serienmäßig anbieten können. Dabei wird uns die immer höhere Inte­gration der Steuergeräte helfen. Der andere Weg ist der Hightech-Pfad. Wir beschäftigen uns mit neuen Modulationsverfahren, mit denen wir das Licht in mehrere hunderttausend Punkte auflösen können, beispielsweise, um Grafiken für den Fahrer zu generieren. In jedem Fall werden wir weiterhin eng mit unseren Designern zusammenarbeiten, das ist einer der großen Schlüssel für den Er­folg. Auch unsere neuen Licht­technologien werden konkreten Mehrwert bringen und dabei toll aussehen.“

Big a4 ingenieure 0651 1 4 3

Dr. Wolfgang Huhn
„Unsere Kompetenz in
der Elektronik ist ein Schlüssel-
faktor für den Erfolg“, sagt
Dr. Wolfgang Huhn,
Leiter Entwicklung Licht/Sicht.

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